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中国哪些省市罚没收入高

在财政收入中,“罚没收入”的占比不应过高,也不应上涨过快 文 | 陈汐 按照政务公开的要求,各地政府每年需要披露财政收入的构成。在一般情况下,税收收入占比越高,财政收入的质量越高。从发展方向看,财政收入应以“税收收入”为主,“非税收入”和其他类型的收入,所占比例应当呈下降趋势。 “罚没收入”是指执法、司法机关,对违法违章者罚款的款项、没收的赃款和赃物变价款。“罚没收入”属于“非税收入”。 一个地区“罚没收入”与税收收入的比值(下称“罚没收入占比”)除了可以反映当地财政收入的质量,还可以反映一些其他信息。 在不同地区,“罚没收入占比”差异巨大。在某些城市,这个比值接近于1%,比如南京、深圳。 而在另一些城市,这个比值超过了20%,比如辽宁省盘锦市。 “罚没收入占比”不应过高,而且不应增长过快。在很多城市中,这个比值是长期稳定的,甚至是下降的。 “罚没收入”虽然是各地财政收入报表中不起眼的一个项目,但经常引发关注。比如2021年底,国办督查室公开通报,河北省霸州市政府违规下达任务,组织运动式执法,乱罚款、乱摊派。再如,2022年7月,媒体报道山东省成武县交通局在货车未违法之前,向货车司机出售罚款“月票”。这些事件都曾引发广泛热议。 那么,中国哪些省市的“罚没收入占比”比较高? 本文的观察指标是,“罚没收入占比”。为了行文的方便,我们将其定义为“A”,即 A =“罚没收入”/ 税收收入 = “罚没收入占比”。 下面,我们先分析中国各省、自治区、直辖市(下称各省)的情况,然后分析一些重点城市的情况。

各省的“罚没收入占比” 本文的分析不考虑港澳台地区,同时因为未能找到江西和西藏的相关数据,也将这两者忽略。 表1按照各省2021年的“A值”排序。这里用2021年数据排序,是因为有些省份尚未披露2022年数据。 表1: 各省2021年和2022 年的“罚没收入”与税收收入

注1: NA表示数据不可得。 注2:山东、上海没有单独披露2021年和2022年的“罚没收入”,而是将其纳入了“非税收入”项目下的“其他收入”;湖南没有单独披露2022年的“罚没收入”。所以在相应数据之后标了(全),以示区分。 注3:黑龙江2022年“罚没收入”和“税收收入”为预算数据,并非真正的执行数据。所以在相应数据之后标了(预),以示区分。 注4: 辽宁2022年“罚没收入”为上半年数据,所以在相应数据之后标了(半年),以示区分。 从表1数据可算出,各省2021年“罚没收入占比”(即A)的中值是5.3%。表1中,内蒙古、黑龙江、广西的A值超过了9%;湖南、辽宁、贵州、河北、四川、云南6省的比值超过了6%。和中值相比,这些省份偏高。 2021年,A值低于4%的有9个,其中包括四个直辖市,以及广东、浙江、江苏、福建、陕西五省。 但需要注意,以上排序仅用了2021年的数据,这有可能导致排序失真。比如,如果某省2021的“罚没收入”远远高于或低于其他年份,那么表1的排序就有失公允。 解决以上问题的一个方法是,用多年数据的平均值。下面看看各省最近4年(2019年-2022年)“罚没收入占比”的平均值,这个结论更有意义。图1给出了计算结果。 图1: 各省2019年-2022年A值的四年平均值

注1: 忽略了山东和上海,因为未单独披露“罚没收入”。 注2:如果某省缺乏2022年数据,那么就计算2019年-2021年数据的平均值。 注3:此处的平均值是加权平均值。 图1中26个数据的中值为5.1%,这与2021年的中值5.3%非常接近。图1的前十名和表1的前十名基本重合。只是,图1中多了天津、吉林,少了四川、宁夏。 因为用了四年的数据,图1比表1更能反映哪个省份的“罚没收入占比”偏高。 在图1中,辽宁、广西、黑龙江最高,其数值大于7%,东三省占了两席。 数值最高的前十名,大多来自东北、西南、华北地区。其中包含东北三省:黑龙江、吉林、辽宁,包含西南地区的广西、贵州、云南,包含华北地区的天津、河北、内蒙古。 需要注意,因为A =“罚没收入”/ 税收收入,似乎税收收入越少的省份,A的数值就越容易偏高。但事实上,很多税收收入少的地方,A的数值并不高。比如,西北地区的陕西、甘肃、青海、宁夏的A值都不高。 一位财政研究专家对《财经十一人》说,从各省“罚没收入占比”的高低,可以看出一些信息,但不能反映问题的全貌。有些省份虽然数值偏高,但却具有合理性。所以,“罚没收入占比”并不是批评或表扬的基础,只是提供一些客观数据,提供一个思考和研究的方向。 “罚没收入占比”既不应该过高,也不应该增长过快。如果经过短短几年时间,某省的A值从2%涨到了比较高的数值,也应该引起关注。

各省的“罚没收入占比”增速 一部分读者可能关心各省2022年相对于2021年的增速,尾注列出了这个数据。但是,仅靠两年数据得出的增速,是不客观的。所以,我们选了两个时间段:2019年-2022年、以及2014年-2017年,每个时间段都是四年。 通过比较两个时间段的“罚没收入占比”的变化,可以得到更可靠的结论。 我们发现,黑龙江、吉林、辽宁、天津、内蒙古、新疆、四川、广西、贵州,不仅“罚没收入占比”较高,而且增速较快。比如,天津的A从1.7%上升到6%,贵州从3.5%到6.5%, 广西从3.9%到7.5%。 天津2014年-2017年,总“罚没收入”为135亿元,而2019年-2022年,总“罚没收入”为364亿元。贵州前四年为170亿,后四年为291亿。 上述财政研究专家对《财经十一人》说,因为研究中所选的一个时间段为“2019年-2022年”,这里面包含了三年疫情。而在疫情之下,管理规则和管理行为与之前相比必然有所不同。所以,对于增速快的地区,需要更深入地分析具体原因,才能提出有利改进的建议。 下面是具体数据的计算过程。 我们定义两个时段的增长率为B,即 B = (2019年-2022年“罚没收入占比” / 2014年-2017年的“罚没收入占比”) - 1。 表2列出了计算结果。 表2: 2019-2022四年与2014-2017四年相比 A的增长率(B值) 注:如果某年的“罚没数据”缺失,则在计算时,忽略该年。 表2前十名中,甘肃的增速虽然较高,但A值仅仅从0.7%增长到1.3%,还处于很低的水平。 在分析了各省之后,我们分析一些重点城市的情况。 一些重点城市的“罚没收入占比”和其增速 在这一部分,我们发现,绝大部分的一二线城市以及省会城市的“罚没收入占比”相对低,增速也相对合理。而三四线非省会城市的数值相对较高。 下面是分析过程。 由于很多城市没有公布2022年数据,我们分析各城市2019年-2021年的“罚没收入占比”(A值)。同时看看“罚没收入占比”的增速(B值)。 受数据所限,这里的B值定义如下: B=(2019年-2021年的“罚没收入占比” / 2016年-2018年的“罚没收入占比”)- 1 。 这里比较的是两个时长为三年的时间段:2019年-2021年,以及2016年-2018年。 先看一二线城市和省会城市的情况,结果见表3。 表3: 一二线城市和省会城市的A值与B值 图片 注1:如果某一年数据缺失,则算另外两年的加权平均值。所选城市不存在两年数据缺失的情况。 注2:忽略了数据不全的城市。 表3中2019年-2021年,除了大连、乌鲁木齐、石家庄,“罚没收入占比”都低于5%,也就是都比较健康。而且,石家庄虽然A值较高,但增速为负值,说明A在变小,这也是健康的标志。 再看三四线城市的情况,结果见表4。因为三四线城市太多,这里只选了一些有代表性的城市。温州,代表富裕城市;桂林代表旅游城市;其他城市都是“罚没收入占比”偏高省份中GDP排名第二或第三的城市。 表4: 三四线城市的A值与B值

注1:如果某一年数据缺失,则算另外两年的加权平均值。所选城市不存在两年数据缺失的情况。 表4中2019年-2021年,温州和遵义的“罚没收入占比”最低为5.1%,而表3的28个城市的同时期数据中仅大连、乌鲁木齐超过了5.1%。 上述财政研究专家说,5%是本文研究各省数据时得出的中值,有一定参考意义。低于5%是健康的,但高于5%并不一定代表不健康。涉及到城市,还是应该具体案例具体分析。 除了温州、遵义,表4其他城市2019年-2021年的A值都比较高。而且,除了唐山,所有城市的B值都为正,这说明“罚没收入占比”还处于增长趋势。柳州、包头、鞍山增速超过了100%。 表4中的这些城市,在本省内都还算经济条件比较好的城市。

结语 通过本文的数据,我们发现某些省的“罚没收入占比”(A值)显著高于其他省份(图1)。数值最高的前十名,大多来自东北、西南、华北地区。在2018年以后,大部分省份的“罚没收入占比”上升了,其中有些省份的上涨比例很大(表2)。 在一二线和省会城市中,除了大连、乌鲁木齐、石家庄,“罚没收入”占比都较低。而在我们选择的三四线城市中,除了温州、遵义,“罚没收入”占比都比较高。而且这些三四线城市的数值还在上升趋势中。 罚款必须公正客观,不能成为地方创收的工具。为了规范罚款行为,规则要明确具体。 西南政法大学教授蔡斐曾撰文称,从理论上来说,罚款行为与“执法创收”没有关联。但是,有时立法有些宽泛,就为罚款沦为地方创收工具提供了可乘之机。比如《安全生产法》规定,对因违法行为导致发生生产安全事故的主要负责人,处以2万元以上20万元以下的罚款。那么,在2万到20万之间就存在一个巨大的弹性空间。 所以,罚款数额的从轻、一般、从重档次情形应该明确具体,尽量压缩自由裁量的空间。 同时,各种规则也应该更加合理。比如,有些大货车司机说,按照规定车辆运行4小时必须休息20分钟,这20分钟内只要监测到车辆运动就算违规,扣3分以上,罚款200元。但有时他们却被迫违规,比如大车装货是排队前进的,虽然缓慢,但的确在运动。如果在这个过程中到了4小时,大车也必须继续行驶,因为不能挡住后面的车。 如果规则改为,4小时之后的20分钟内,移动距离不能超过一公里,也许就能解决这个问题。 其实,不管在哪里,罚款都应该是一种促进行为向善的手段,而不应该成为一种目的。 尾注:各省2022年相对于2021年的A值增速

作者为《财经》产业研究中心研究员,编辑:刘建中



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